Tàu cao tốc không thể dùng cửa sổ như tầu thường mà phải sử dụng thiết bị để điều hoà nhiệt độ như máy bay.

Tuy nhiên, hiện nay ở Đức, thiết bị điều hoà nhiệt độ được lắp đặt theo quy phạm của Hiệp hội Đường sắt Thế giới UIC, chỉ bảo đảm nhiệt độ trong tầu ổn định, khi nhiệt độ ngoài trời dưới ngưỡng 35 độ C đối với loại tầu cao tốc mang ký hiệu ICE T, mẫu xuất xưởng từ năm 1999 và loại tầu ký hiệu ICE 3 mẫu xuất xưởng từ năm 2000; ngưỡng nhiệt độ trên sẽ được nâng lên 40 độ C với thế hệ tầu cao tốc mới, dự kiến xuất xưởng vào năm 2011 và lên 45 độ C vào năm 2015 (hoàn toàn không đơn giản về mặt bảo đảm an toàn trong điều kiện khí hậu nhiệt đới khắc nghiệt thất thường của Việt Nam như những quan chức Việt Nam phát biểu ủng hộ dự án đường sắt cao tốc trước đây). Ngay từ mùa hè năm 2003, thiết bị điều hoà tầu cao tốc Đức đã hay bị sự cố, chỉ đơn giản do tốc độ cao dưới mặt đất khác với máy bay trên không, nhanh chóng bị bẩn dẫn đến chạy quá tải, tự động tắt.

Giữa tháng trước, vào ngày cuối tuần, nắng nóng ở Đức bất chợt, 1 đoàn tầu cao tốc từ Berlin đi Köln đã buộc phải dừng lại tại ga trung chuyển Bielefeld, chỉ vì lý do đơn giản nhưng có thể chết người hàng loạt: tầu mất điều hòa nhiệt độ, đang chạy không thể mở cửa sổ, nhiệt độ trong tầu lên tới 50 độ C, và không còn trao đổi không khí với bên ngoài.

Chỉ trong vòng 5 phút trước khi tầu dừng, nhiều người già và 2 đoàn học sinh đi dã ngoại bị ngất, có người tìm cách phá cửa sổ cũng không kết qủa. Tổng cộng 44 hành khách phải chăm sóc y tế tại ga, 9 học sinh phải đưa cấp cứu bệnh viện. Cùng thời gian trên, có 2 chuyến khác cũng gặp sự số tương tự, may tai nạn chưa tới mức trên, phải dừng tại ga chính Hannover, với hàng nghìn hành khách ùn lại.

Tập đoàn đường sắt DB, phải tức tốc thành lập ban chỉ đạo cứu nạn, huy động tới 91 nhân viên tới ga cứu hộ, chuyển hơn 1000 hành khách sang các tầu điều bổ sung và ô tô buýt tăng cường chở khách miễn phí tới điạ điểm khách cần đến. Bộ phận trợ giúp kỹ thuật phải chuyên chở tới ga phát không cho hành khách hết 4.000 chai nước khoáng.

Tổng kết 14 ngày nắng nóng ở Đức giữa tháng trước, có 51 đoàn tầu, trong đó có 36 đoàn tầu cao tốc bị mất điều hoà nhiệt độ. Dư luận và chính trường Đức sôi sục.

Ngay khi xảy ra tai nạn ở Bielefeld, trước dư luận, người phản ứng đầu tiên là tập đoàn DB; Tổng Giám đốc hãng vận tải khách của DB ra tuyên bố: Thật đáng tiếc, trong tai nạn này, một số hành khách đã bị ảnh hưởng sức khoẻ, chúng tôi thành thật xin lỗi, và kêu gọi những người bị trễ tầu bởi sự cố tầu mất điều hoà nhiệt độ, nhanh chóng đăng ký danh sách tại nhà ga để được bồi thường, trễ tầu dưới 60 phút được trả lại 20% giá vé, từ 1 tiếng 50%. Riêng những hành khách bị ngất cần chăm sóc y tế tại chỗ hoặc chuyển đến bệnh viện được bồi thường 500 Euro. Tới 3 ngày sau đã có 2.200 hành khách nhận được bồi thường tổng cộng 130.000 Euro.

Tiếp đến chính quyền; ngay sau vụ tai nạn, cảnh sát liên bang phụ trách khu vực ga Bielefeld lập tức cho mở cuộc điều tra sơ bộ tập đoàn đường sắt DB, với cáo buộc gây thương tổn cơ thể và giúp đỡ chậm, đệ đơn lên Viện kiểm sát đòi tịch thu đoàn tầu gây nạn phục vụ cho điều tra. Cơ quan quản lý nhà nứơc về đường sắt cũng nhanh chóng vào cuộc, cho các chuyên gia kiểm tra xem các thiết bị điều hoà đã xảy ra sự cố như thế nào, và liệu đã từng xảy ra mà không phát hiện được hay không.

Chủ tịch Công đoàn ngành đường sắt (Transnet) tuyên bố, yêu cầu chính phủ và DB tăng đầu tư tài sản cố định cho đường sắt, bởi DB thuộc sở hữu nhà nước bị chính phủ áp đặt mức lợi nhuận 500 triệu Euro hằng năm trích nộp nhà nứơc, làm giảm khả năng trích lập qũy đầu tư; đòi tăng thêm nhân viên phục vụ tốt hành khách trên tầu, trên ga.

Chủ tịch Công đoàn đầu máy GDL chỉ trích phương án quản trị sự cố của Tổng Giám Đốc, không có khả năng lường sự cố, chỉ nhận biết khi xảy ra thì đã quá muộn.

Hiệp hội doanh nghiệp đường sắt (Verband der Bahnindustrie) chỉ trích Tổng Giám đốc DB đã không duy tu thiết bị điều hòa mà đổ lỗi cho kỹ thuật cung cấp thiết bị về ngưỡng nhiệt độ bên ngoài bị giới hạn, là làm tổn hại uy tín toàn ngành.

Hiệp hội khách đi tầu (Pro Bahn) cáo buộc DB đã hy sinh an toàn hành khách để giảm thiểu chi phí, sẵn sàng chấp nhận trả giá tai nạn. Không chỉ phải dừng tầu khi có tai nạn, mà lẽ ra phải dừng ngay khi mới phát hiện dấu hiệu bất ổn (bởi trước khi tầu xuất phát, nhân viên đã phát hiện mất điều hoà nhưng tầu vẫn chạy).

Đảng đối lập SPD trong Quốc hội Đức đòi chính phủ Đức cắt khoản thu lợi nhuận 500 triệu Euro hằng năm từ DB, để đầu tư cho thiết bị điều hoà hoàn chỉnh, yêu cầu Bộ trưởng Giao thông triệu tập Hội đồng quản trị DB, khẳng định trách nhiệm pháp lý của họ trong việc bảo đảm an toàn cho hành khách. Còn Đảng tham gia chính phủ FDP (đảng của Bộ trưởng gốc Việt Phillipp Röster) tự khẳng định trách nhiệm chính phủ trước Quốc hội, chứ không chỉ Hội đồng quản trị.

Tổng giám đốc DB phải phản hồi lại cho dư luận rõ, trong đó phủ nhận cáo buộc nguyên nhân tai nạn do giảm đầu tư, bằng dẫn liệu, đầu tư tài sản cố định cho tầu liên vận đã tăng gấp rưỡi trong khoảng năm 2004-2009, từ 298 triệu Euro lên 405 triệu Euro, đầu tư cho nhân công bảo dưỡng tầu từ 84 triệu Euro - 96 triệu Euro.

Ủy ban Giao thông Quốc hội Đức ra ngay thông cáo mở cuộc họp khẩn điều trần sự cố, triệu tập tập  đoàn đường sắt DB, Bộ giao thông, các nghị sỹ ủy ban và cơ quan quản lý nhà nứơc chuyên về đường sắt, tới trình bày vào ngay tuần tiếp đó. Tổng giám đốc DB cho biết đã tìm được biện pháp khắc phục điều hoà ngưng hoạt động khi nhiệt độ quá ngưỡng, áp dụng cho tuần đã qua không còn xuất hiện sự cố, ngoại trừ 2 trường hợp.  DB bác bỏ cáo buộc không bảo trì duy tu thiết bị điều hoà, thực tế có bộ phận kỹ thuật chuyên kiểm tra hàng ngay.

Hiện chỉ cần kiểm tra chắc chắn hơn, cấm phát lệnh chạy tầu, khi phát hiện trục trặc hệ thống điều hoà, không để như sự cố đã xảy ra. Bố trí nhân viên chuyên trách trên tầu điều chỉnh thiết bị điều hoà khi nhiệt độ bên ngoài qúa cao, không để chạy qúa tải dẫn đến ngắt mạch. Dự trữ nước khoáng nhiều trên tầu để khi nóng, khách có thể giải khát miễn phí.

Nhưng vấn đề lớn nhất nằm ở kế hoạch khẩn cấp, DB sẽ chi thêm 100 triệu Euro để tu sửa 44 đoàn tàu ICE có sự cố máy điều hòa. Ngoài ra sẽ cho giám định số lượng dung dịch làm lạnh, tuổi thọ máy móc cũng như nguồn năng lượng. Kết thúc buổi điều trần, Đảng FDP vẫn nghi ngờ khả năng kiểm soát của nhân viên trên tầu liệu có khắc phục được sự cố hay không, và hoài nghi thực tế có đúng như báo cáo của DB là tập đoàn vẫn duy tu tầu đúng quy phạm.

Theo đòi hỏi của Đảng đối lập Grün đặt ra, DB đồng ý trả toàn bộ tiền điều trị cho người nằm viện, ngoài 500 Euro tiền bồi thường. Còn Bộ trưởng Giao thông tuyên bố, Cơ quan quản lý đường sắt sẽ siết chặt cấp giấy phép hoạt động cho tầu khi kiểm tra thiết bị điều hoà, yêu cầu các thế hệ tầu cao tốc mới phải khắc phục được sự cố. Hội đồng quản trị phải tìm giải pháp, bảo đảm an toàn chạy tầu ở nhiệt độ ngoài trời từ âm 40 độ C đến dương 40 độ C. Không được phép đặt sức khoẻ hành khách vào rủi ro.

Sự kiện tai nạn tầu cao tốc xảy ra ở Đức chỉ liên quan đến chính trường và dư luận họ, bó gọn trong phạm vi đường sắt cao tốc, nhưng lại là 1 bài học thực tế rất lớn không phải trả học phí cho những nước mong muốn phát triển kinh tế nhanh và sớm có đường sắt cao tốc như ta.

Trước hết cần hiểu hết: 1- Tính  hiện đại của đường sắt cao tốc đặt ra yêu cầu khắt khe về mọi mặt, nhất là an toàn; tai nạn có thể thiệt mạng tới cả ngàn người cùng lúc; khả năng kỹ thuật và tài chính ở một quốc gia điều kiện tự nhiên khắc nghiệt, kinh tế chưa phát triển, như Việt Nam, rất khó đáp ứng.

2- Xây dựng đường sắt cao tốc là một bước phát triến giao thông nhảy vọt, muốn bảo đảm nguyên lý bền vững, không thể bỏ tiền mua đường sắt cao tốc là xong; để vận hành hiệu qủa an toàn, cần một nhà nước, xã hội và doanh nghiệp thích ứng bảo đảm, nếu không cả nền kinh tế phải trả giá, lợi từ nó không bù nổi thiệt hại do chính nó gây ra.

Không phải tự nhiên, khi tai nạn trên xảy ra, chẳng cần bất cứ chỉ thị của ai, được tự động giải quyết, bởi thể chế họ đã định sẵn: Hãng đường sắt DB, muốn kinh doanh lấy lãi thì phải đủ khả năng và phải chịu trách nhiệm pháp lý đối với hậu hoạ, cấm hy sinh lợi ích, tính mạng người tiêu dùng cho lợi nhuận của họ, không thể như Vedan thu lợi nhuận bằng cách bức tử sông Thị Vải chẳng mấy hề hấn; giải thích tại sao DB phải cứu hộ kịp thời, xin lỗi ăn năn, và chủ động bồi thường ở mức không còn ai phải phàn nàn.

Cảnh sát, Viện kiểm sát, được luật định sẵn, phải tự động mở cuộc điều tra, khi có bất cứ người nào bị đe doạ tính mạng hay thiệt mạng, hoặc khi có tố cáo lợi ích họ bị kẻ vi phạm pháp luật ảnh hưởng (ở Đức, chỉ cần cửa hàng lập biên bản kẻ ăn cắp hàng trị giá 99 cent thôi chuyển cho cảnh sát, thì Viện Kiểm sát đã buộc phải mở cuộc điều tra, thông báo bằng văn bản cho cả thủ phạm lẫn nạn nhân, mặc dù sau này có thể ra thông cáo đình chỉ điều tra theo luật định do trị gía qúa thấp).

Công đoàn đường sắt, Công đoàn đầu máy, Hiệp hội người đi tầu, sinh ra chỉ vì tâm huyết bảo vệ lợi ích người làm việc trên tầu và khách đi tầu, không thể không lên tiếng bảo vệ tức thì. Bộ Giao thông và Cơ quan chuyên quản lý đường sắt, cùng Hội đồng quản trị thay mặt chủ sở hữu nhà nước, ăn lương vì những chức năng đó, thì phải chịu trách nhiệm pháp lý thi hành phận sự khi tai nạn xảy ra. Đảng đối lập muốn được dân chúng tín nhiệm thì phải "lên tiếng" chứng minh khả năng vai trò của mình, nhờ đó dân chúng có thêm cơ sở phản biện để chọn lựa chính sách. Quốc hội muốn được coi là thay mặt cho dân, thì phải giám sát được chính phủ khi xảy ra vụ việc.

Quy trình tự động trên có được, hoàn toàn nhờ thiết chế nhà nứơc pháp quyền và xã hội dân sự cùng sức mạnh truyền thông Đức tạo ra; bất cứ cơ quan, tổ chức nào nêu trên, nếu không kịp thời lên tiếng hành động, sẽ bị công luận báo chí tố cáo, dân chúng phản đối, biểu tình, cần nữa thì viện đến toà án. Khi đó, hậu qủa đầu tiên là những người đứng đầu các cơ quan Đảng, Chính phủ, Tư pháp, Doanh nghiệp, Hiệp hội, Công đoàn, mất tín nhiệm trước dân chúng, buộc phải từ chức hoặc bị cách chức, thậm chí bị kết án nếu đưa ra toà khẳng định vi phạm luật pháp.

Xã hội nào thì đẻ ra con người của xã hội đó, sức mạnh xã hội vô hình trên buộc những người có chức quyền tự phải biết hành động đúng, nếu không sẽ bị đào thải, thay thế bởi những người năng lực hơn luôn sẵn sàng thế chỗ; chỉ khi đó mới có thể bảo đảm an toàn, bền vững tự động, không riêng trong xây dựng đường sắt cao tốc mà cho mọi phát triển!